Visionen für ein modernes S-Bahn-Netz

Analyse 2018

• Ausschreibung Diesel-Netz (Inseln) 2015-2019
• Raumstruktur
• Elektrifizierung
• Wirtschaftlichkeit
• Potentiale
• Metropolregion
• Pendler
• Fahrzeugbestand
• Verkehrsmengen
• KNA (Kosten-Nutzen-Analyse)
• ÖPNV Roth

Die Analyse zum Download (PDF-Dokument, 16,0 MB, 30.07.2025)

Workshop des Arbeitskreises zum Status Quo, zu möglichen Ausbauvarianten und zu deren Chancen und Nachteilen.

Die Workshop-Dokumentation zum Download (PDF-Dokument, 11,9 MB, 30.07.2025)

Untersuchung zu den Möglichkeiten am Bahnhof Roth, Haltepunkt Eckersmühlen und Bahnhof Hilpoltstein

• Ausbau der Gleise
• Verlängerung von Gleisen
• Verlegung des Fernverkehrs

Varianten des Bahnhofausbaus zum Download (PDF-Dokument, 2,19 MB, 30.07.2025)

Machbarkeitsuntersuchung "Weiterentwicklung der Strecke Roth – Hilpoltstein" durch das Büro TTK

kommt zum Ergebnis, die Elektrifizierung und der Ausbau der S-Bahn bis Hilpoltstein seien die wirtschaftlichste Variante.

Die Ergebnisse der Studie zum Download (PDF-Dokument, 4,47 MB, 30.07.2025)

Untersuchung der Bahnübergänge der Gredl

Herausforderung:

• insgesamt 22 Bahnübergänge auf 10,7 km, davon 6 technisch gesichert)
• Ungesicherte Übergänge verringern die Geschwindigkeit und verlangen Warntöne (Pfeifen)
• Bahnübergänge sind Unfallschwerpunkte

Auflistung der Bahnübergänge zum Download (PDF-Dokument, 17,6 MB, 30.07.2025)

• Warum ein 20-Minuten-Takt so erwägenswert ist 
• 60- und 20-Minuten-Takt im Vergleich (Infrastruktur, Fahrplan, Nutzen, Kosten)

Vortrag "S-Bahn Roth – Hilpoltstein, Taktverdichtung" für Arbeitskreis S-Bahn RH – HIP und DB InfraGO AG am 16. Dezember 2025
Referent: Dipl.-Ing. Benjamin Hartung

Der Vortrag zum Download (PDF-Dokument, 804,92 KB, 23.12.2025)

Streckenbegehung

Interaktive Karte zur Streckenbegehung 2016

Geschwindigkeitserhöhung durch Trassenverbesserung
Die Trassierung der Strecke gibt heute, außerhalb der Ortslagen von Roth und Eckersmühlen, bereits in weiten Teilen (deutlich) mehr als 60km/h her.
Mit vergleichsweise kleinen Anpassungen (punktuelle seitliche Verschiebungen, Anpassung der Querneigung des Gleises) liegen durchgehend 100 km/h außerhalb der Ortslagen durchaus im Bereich des Möglichen, entsprechend einer Fahrzeit von bestenfalls 10 Minuten zwischen Roth und Hilpoltstein.

Zugsicherung / ETCS
Im Zuge des im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland vorgesehenen Starterpaket-Projekts "ScanMed" wird der Knoten Nürnberg sowie u. a. die Achse Nürnberg--Augsburg--München bis 2030 einmal durchdigitalisiert. Dazu zählt u. a. der Ersatz des Stellwerks Roth und die Umstellung auf einen Betrieb ohne Lichtsignale und ohne Punktförmige Zugbeeinflussung. Die in den kommenden Jahren dafür benötigten Mittel sind bereits im Bundeshaushalt hinterlegt.
Damit einher geht u. a. die Ausrüstung sämtlicher S-Bahnen im Raum Nürnberg mit dem neuen System ETCS, womit auch die langsamen, der so genannten 500-Hz-Beeinflussung geschuldeten Einfahrten in Roth entfallen.

Wendezeit am Endbahnhof
Wendezeiten, die zumindest wenige Minuten (sei es nur, um ohne Hast mal die Toilette aufsuchen zu können) über die für das eigentliche Wenden notwendigen und vorgesehenen Zeiten hinausgehen, sind grundsätzlich begrüßenswert. Zusätzlich können damit natürlich auch mögliche Folgeverspätungen verringert werden. Aktuell betragen die vorgesehenen Wendezeiten für die lokbespannten Züge aus 143 + 4 x-Wagen 7 Minuten und für die ET 442 geringfügig weniger.

Fahrzeitverkürzung/Einfahrt Bahnhof ROTH
Was die Verkürzung der Fahrzeiten angeht bin ich recht optimistisch. Die Fahrpläne richten sich immer auch nach den Möglichkeiten der planmäßig eingesetzten Fahrzeuge. Anders als die derzeit zum Einsatz kommenden diesel-mechanischen VT der Baureihen 642 und 648 haben elektrische Triebwagen eine höhere Beschleunigung und erreichen folglich schneller die erforderliche Geschwindigkeit.
In Richtung Roth kam es zwischen Lohgarten und Roth zu einer zusätzlichen Minute, da Roth durch das Verlegen von zwei zusätzlichen 500 Hz PZB-Streckenmagneten zur Absicherung der niedrigeren Geschwindigkeit wegen des verkürzten Durchrutschweges nicht mehr in der bisherigen Zeit zu erreichen war. Nach Umgestaltung des Rother Bahnhofs bzw. je nach Ablaufs der Kreuzung würde sich dieses Problem erübrigen.

Bahnübergänge
Sowohl Richtung Roth (Lohgarten) als auch Richtung Hilpoltstein (Lohgarten und Eckersmühlen) müssen die Bahnübergangssicherungsanlagen (BÜSA) durch den Lokführer nach Halt am Bahnsteig eingeschaltet werden. Da das jeweils erste Überwachungssignal der BÜSA in Lohgarten Richtung Roth und in Eckersmühlen Richtung Hilpoltstein vor dem Bahnsteig steht, sind diese "blind" und es kommt durch die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) grundsätzlich zu einer 1000 Hz-Beeinflussung mit anschließender Geschwindigkeitsüberwachung, deren Überwachungsgeschwindigkeiten sich durch den unmittelbar darauffolgenden Halt am Bahnsteig reduzieren (von unter 85 km/h auf unter 45 km/h der sog. restriktiven Überwachung) und die Züge auf einer Strecke bis zu 1250 Meter ausbremsen.
Besonders seit der Verlegung der zusätzlichen PZB-Magneten vor dem Einfahrsignal (Esig) von Roth und in Roth unweit des Fußgängerüberweges. Die Verschachtelung der Beeinflussungen erzwingt im Vergleich zur möglichen Streckengeschwindigkeit mitunter wesentlich niedrigere Geschwindigkeiten auf dem gesamten Stück von Lohgarten bis zur Ankunft in Roth sowie in Eckersmühlen von der Abfahrt Richtung Hilpoltstein bis etwa zum Ortsrand von Eckersmühlen. Durch eine Änderung der BÜSA mit Verlegen eines Einschaltkontaktes an der Strecke könnten diese Zeitverluste für den Zugverkehr leicht vermieden werden. Nachteilig ist natürlich die folglich längere Schließzeit der BÜs.

Brücken (Zustand)
Auf der Gredl-Strecke sind 6 Brücken im Brückenkatalog der Deutschen Bahn zu finden. Man kann dort den Zustand und geplanten Maßnahmen aufrufen.